Tarifa zero no transporte: um laboratório de mobilidade urbana em teste
Treze anos após os protestos de 2013 que ecoaram o poder de 20 centavos em São Paulo, o Brasil se tornou um dos maiores laboratórios mundiais de mobilidade urbana gratuita. Atualmente, 143 cidades brasileiras já aboliram completamente a tarifa nos transportes públicos. Essa iniciativa, que ganhou força especialmente após a pandemia de COVID-19, quando a queda drástica no número de passageiros expôs a fragilidade financeira do setor, divide opiniões: para alguns, é uma conquista social inegociável; para outros, um descalabro fiscal.
Um levantamento recente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano) aponta que a tarifa zero prosperou majoritariamente em cidades de pequeno porte. Nesses locais, a escala menor do sistema tornou viável o que, nas grandes metrópoles, ainda soa como uma temeridade orçamentária. A pandemia, ao agravar uma crise já existente e forçar prefeituras a buscar soluções drásticas, acelerou a adoção dessa política em muitos municípios que talvez a rejeitassem em tempos mais prósperos.
Os efeitos da gratuidade nos transportes: seis conclusões globais
A experiência acumulada por centenas de cidades ao redor do mundo permite extrair lições valiosas sobre a tarifa zero, embora nenhuma delas satisfaça plenamente seus defensores ou críticos. A primeira conclusão, quase autoevidente, é que a abolição da tarifa leva a um aumento expressivo no número de viagens e passageiros. Isso ocorre tanto porque pessoas que antes evitavam deslocamentos por falta de dinheiro agora podem se mover livremente, quanto pela migração de usuários que antes optavam por caminhar ou usar bicicletas.
No entanto, a segunda constatação é menos animadora para os entusiastas da gratuidade: os automóveis persistem nas ruas. Para quem dirige, fatores como conforto, segurança e tempo de percurso frequentemente superam o custo da passagem de transporte público. Consequentemente, a abolição da tarifa resulta em uma redução modesta do trânsito, e não em sua erradicação.
Essa resistência dos carros nos leva à terceira conclusão: os efeitos ambientais da tarifa zero são menos triunfais do que se anuncia. Um estudo realizado na Espanha, por exemplo, não detectou melhorias estatisticamente mensuráveis na qualidade do ar, sugerindo que “descontos tarifários elevados talvez não representem uma alocação eficiente de recursos públicos”.
A dimensão social e o impacto no mercado de trabalho
A quarta conclusão, de dimensão social inegável, é que a tarifa zero reduz a distância entre a cidade acessível ao passageiro e a cidade prometida ao cidadão. Pesquisas do IBGE indicam que os gastos com transporte consumiam uma parcela significativa do orçamento familiar (18,1%), atrás apenas da habitação. Ao aliviar esse peso, o trabalhador ganha a liberdade de buscar emprego em áreas mais distantes, e empresas passam a ter acesso a um leque maior de candidatos. O dinheiro economizado em passagens retorna ao comércio local, impulsionando a economia. Talvez o impacto mais significativo da tarifa zero não esteja nos ônibus ou nas ruas, mas sim no mercado de trabalho e na redução da desigualdade. A própria Constituição Federal, em seu artigo 6º, consagra o transporte como um direito social.
A quinta conclusão alerta para a precariedade: a gratuidade, sem investimentos em infraestrutura como corredores exclusivos, segurança, conforto e uma rede que atenda toda a cidade, apenas multiplica o número de passageiros sem melhorar a qualidade da viagem. Isso resulta na partilha de uma precariedade que antes afetava menos pessoas. Por isso, a questão da sustentabilidade econômica da tarifa zero é crucial.
Desafios de financiamento e a busca por modelos sustentáveis
A sexta e última conclusão é a mais complexa: não há consenso sobre os modelos de financiamento. As propostas variam desde a ambição de implementar uma política nacional de transporte público gratuito, inspirada em iniciativas como o “versement mobilité” francês (que obriga empresas a contribuir mensalmente por empregado), até a reserva de parte dos royalties do petróleo para subsidiar o sistema. A própria NTU alerta que algumas experiências brasileiras, como em Jaboticabal (SP), Monte Mor (SP) e Paulínia (SP), foram interrompidas recentemente por falta de sustentabilidade financeira.
A tarifa zero, frequentemente apresentada como uma virtude indiscutível, na prática se revela um processo de “desutopização” lenta, avançando entre “talvez-sins” e “talvez-nãos”. Urbanistas e especialistas em diversas partes do mundo opõem-se à medida, não por hostilidade ao transporte público, mas por considerarem que a gratuidade pode se converter em populismo dispendioso se desacompanhada de financiamento estável e melhoria contínua do serviço. O recente anúncio da tarifa zero no Porto, em Portugal, por uma prefeitura de centro-direita, gerou tanto aplausos quanto críticas, refletindo essa dualidade.
A busca pela justiça social através da mobilidade
Diante desse cenário, a questão fundamental não é a pureza ideológica do modelo, mas a desigualdade que ele efetivamente consegue reduzir. A lição de autores como Marcelo Medeiros em “Os Ricos e os Pobres: o Brasil e a Desigualdade” ressalta que nenhuma universalidade deve ser presumidamente igualitária. Em algumas cidades, a tarifa zero para todos pode ser a opção mais justa e redistributiva. Em outras, pode ser mais eficaz garantir a gratuidade para os mais necessitados e direcionar recursos para a expansão e aprimoramento da rede de transporte público. A gratuidade pode ser um instrumento poderoso para a redução da desigualdade, mas não pode ser seu substituto. A verdadeira revolução na mobilidade urbana reside na capacidade de garantir acesso, qualidade e sustentabilidade para todos os cidadãos.
Palavras-chave secundárias: transporte público gratuito, mobilidade urbana sustentável, financiamento de transporte público, impacto social da tarifa zero.